پایگاه اطلاع رسانی صدای دانشجوبه نقل از ائل وضعیت زیرساخت های حمل و نقلی یکی از مهمترین مولفه های توسعه است و یکی از شاخصه های مهم در این مولفه ارزیابی، جاده ها هستند که در کشورمان ایران، بیشترین سهم ازجابجایی ها را به خود اختصاص می دهند.

توسعه زیرساخت های حمل و نقل، شاخصه مهم ارزیابی عملکرد عمرانی دولت 

همین موضوع است که سبب می شود تا میزان افزایش کمی و بهبود کیفیت جاده های کشور به یکی از موارد موردنظر در ارزیابی از عملکرد عمرانی دولت ها تبدیل شود.

طی سالهای اخیر تلاش دولت ها جذب سرمایه بخش خصوصی برای توسعه زیرساخت های حمل و نقل کشور به دلیل محدودیت بودجه های دولتی در بخش عمرانی است.

همین موضوع باعث شده است تا آزادراه ها در کشورمان طی یک دهه اخیر برخی مسیرهای اصلی جاده ای را تشکیل دهند. آزادراه هایی که پیش از این با مشارکت حداکثر ۵۰ درصدی بخش خصوصی اجرا می شدند اما در دوره اخیر و با کاهش درآمدهای دولت و در نتیجه افت میزان بودجه های عمرانی، سهم بخش خصوصی از برخی از این پروژه ها به ۸۰ درصد نیز رسیده است.

مشارکت سرمایه گذاران خارجی در احداث جاده های جدید در کشور

یکی از مهمترین مواردی هم که دولت یازدهم در آذربایجان شرقی طی ماه های اخیر بررسی و وعده آن را مطرح کرده است؛ تکمیل چند جاده و بزرگراه با مشارکت بخش خصوصی و حتی در مواردی با مشارکت سرمایه گذار خارجی است.

در این میان اما مسئله ای به نام افزایش عوارض آزادراه های کشور طی ماه های گذشته همواره مورد اعتراض مردم بوده است.

موافقان و مخالفان افزایش سهم بخش خصوصی در جاده سازی چه می گویند؟

مدافعان این روش معتقدند هزینه و سود مورد نظر سرمایه گذار باید برگردد و استفاده‌کنندگان از آزادراه‌ها ‌‌باید هزینه آن را هم پرداخت کنند. البته صاحبان این دیدگاه با در نظر گرفتن مشارکت بخش خصوصی داخلی (که عمدتا شامل بانک ها و شرکت های بزرگ است) می گویند درآمد حاصل از اخذ عوارض به اقتصاد ملی برمی‌گردد و منفعت آن به عامه مردم می‌رسد.

اما این در حالی است که مخالفان معتقدند تامین زیرساخت های حمل و نقلی یک وظیفه حاکمیتی برای دولت است و نباید به بهانه کمبود بودجه عمرانی، زیرساخت های حمل و نقل کشور را به یک بازار با مولفه های سود و زیان سرمایه گذار تعبیر کرد.

نقض قانون بدلیل خالی بودن جیب دولت

براساس قانون در کنار همه آزادراه‌ها باید یک راه جایگزین نیز وجود داشته باشد تا مردمی که نخواهند از آزادراه استفاده کنند، از جاده موجود تردد کنند. اما واقعیت این است که این مصوبه قانونی در میدان عمل به خوبی اجرا نمی شود و به نوعی مردم مجبور به استفاده از آزادراه ها علی رغم هزینه های گزاف احتمالی می شوند.

قانون راه حل دقیقی برای جلوگیری از افزایش بی رویه عوارض دریافتی از مردم در آزادراه ها توسط سرمایه گذار بخش خصوصی نیز تعیین کرده است که به دلیل مشکلات مالی دولت از نظر دور داشته شده است و بدین ترتیب حتی سالی چند بار شاهد افزایش عوارض آزادراه ها هستیم.

اقدام مثبتی که مقرر شده است در این زمینه اجرایی شود موضوع متنوع‌سازی نرخ عوارضی آزادراه‌‌ها در طول سال با توجه به میزان تردد است اما این اقدام نیز نمی تواند مشکل را به کلی مرتفع کند.

علامت سوال بزرگ در خصوص تدبیر دولت برای توسعه جاده ها

با توجه به موارد مشابه در کشور از جمله آزادراه خرم‌آباد - پل زال که عوارض آن  ۱۱ هزار تومان برای خودروهای سواری و ۴۰ هزار تومان برای تریلی‌ها است؛ به نظر می رسد تدبیر دولت یازدهم در آذربایجان شرقی برای احداث جاده ها و آزادراه ها با مشارکت بخش خصوصی نهایتا با علامت سوالی به نام عوارض های نجومی، همراه خواهد شد.

این در حالی است که هم اکنون عوارض آزادراه زنجان - تبریز رقمی بین ۵ هزار تومان برای خودروهای شخصی و ۲۳ هزار تومان برای تریلی به تناسب ظرفیت خودرو است و برای عبور از پل میان گذر دریاچه ارومیه هم باید رقمی بین ۴ تا ۲۰ هزار تومان پرداخت شود.

البته این رقم ها با احتساب سهم حداکثر۵۰ درصدی بخش خصوصی در احداث و بهره برداری این پروژه ها است و در صورتی که برای ساخت جاده ها و آزادراه های آینده آذربایجان شرقی سهمی بیشتر به بخش خصوصی واگذار می شود که نهایتا دولت مجبور به تصویب عوارض های گزاف برای تردد از آنها خواهد شد.

با این اوصاف دولت باید برای رفع این نگرانی تدبیری ویژه اندیشیده و از عواقب اجتماعی و اقتصادی افزایش بی رویه عوارض دریافتی در جاده ها جلوگیری کند.

انتهای پیام/